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助力"911国际海龟保护组织" 放生海龟

发布时间:2016-07-28| 作者:刘峰| 浏览量:| 分享

行业发展瓶颈背后更深层次的原因还在于整个行业资源和基础设施的制约。


"我国的通用航空处于产业生长阶段,制度性制约因素普遍存在,架构还没有形成。"在吴桐水看来,在通用航空发展所必备的主要要素——空域资源、基础设施、保障体系、专业人才、航空器方面国内都处于严重缺失状态,"空域资源开放,我们有一些试点,但作用不大。机场数量少,空地保障能力有限。另外,全年国内制造水平大概是60-70架,且进口飞机税费特别高,飞行员缺口巨大。"


另一方面,服务与产业的制度体系也没有理顺。"通航方面的法律法规、技术标准、市场准入、税费政策、管理体系都不顺;在申请时刻上难,程序繁多。比如,通用航空的应急救援就特别讲究时间要求,这与现有的制度体系极不适应。"吴桐水担忧地表示。



通常情况下,国内对25吨以下航空器的进口关税和增值税复合税率高达22.85%。企业购买一架公务机除了要支付购机费之外,每年还要支付申请起降、航材维修、飞行员的工资等费用。如果自有公务机的日利用率不高,就很难抵消公务机日常运营的巨大成本。


刘浩然也对新金融记者坦承,在国内商务乃至通用航空的发展过程中,也的确面临一些不明朗的因素。"万一国家将来出台消费税,最直接的后果就是导致本地注册飞机的数量减少,国内市场萎缩。"


此外,就是时刻、航道资源、机场对通用航空开放得还远远不够,对通用航空专门人才的培训也缺乏渠道,如果这些方面未来得不到很好解决,将难以满足行业的快速发展。对此,郭青也发出相同的感慨,他表示,"目前在公务机行业,基础设施建设方面是非常缺乏的,这制约了整个行业的发展。在国内FBO(固定运营基地)的数量,包括港澳地区总计不到10家,并且没有一家专门的公务机机场。而在美国有超过3000家FBO,并在同一个机场,会同时有好几个FBO进行竞争,可为客户提供更好的服务。 寻找突破口


鉴于商务及通用航空目前的现状,未来要突破瓶颈实现大发展,就要依靠市场力量的推动,在产品上实现多样化和差异化,同时匹配全方位的融资结构和渠道,从而满足客户个性化的需求。


"飞得上天,落得下来"——可以概括为业界对通航基础设施建设方面的期待。


论坛当天,包括飞机制造商、通航企业、租赁公司在内的多家企业都对产业的发展和建设表现出极高的参与热情。郭青介绍称,巴航工业在中国公务航空方面的投入非常大,不仅在中国有维修公司,还率先在国内从事第一个生产和组装公务机整机,目前已交付了22架飞机,订单达到了35架。未来还会持续不断地进行投入,为市场做进一步的准备。他建议,在国内机场要打破垄断,让更多民间资本进入FBO的建设和运营中;在一些条件成熟的城市建立专门的公务机机场,使公务机真正能够做到高效、快捷、便利。

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